IL TRASPORTO FERROVIARIO NORDAMERICANO. STORIA E CURIOSITA'.
Introduzione.
Lo sviluppo del trasporto su rotaie di metallo fu uno dei fenomeni più importanti della rivoluzione industriale. Con la loro formazione, costruzione e funzionamento, le ferrovie hanno portato profondi cambiamenti sociali, economici e politici in tutto il mondo. Negli Stati Uniti d'America, nel corso di oltre duecento anni, si sarebbe venuta a vedere ogni cosa possibile riguardo le ferrovie. Dal 1720 (anno della prima ferrovia in legno costruita in Canada) fino al "meeting" di Promontory Point e proseguendo poi per tutto il XIX° secolo (la Guerra Civile del 1861-1865 ha rallentato solo temporaneamente la veloce espansione), il sistema ferroviario americano crebbe oltre ogni immaginazione sviluppandosi dapprima, ovviamente, nei territori della costa atlantica per poi allargarsi negli immensi territori degli Stati Uniti dell'Ovest (Far West). Si poterono ammirare costruzioni grandiose come i complessi ponti in legno (trestle bridge), gli imponenti e complessi ponti metallici (truss bridge) e molte altre strutture come ad esempio gli immensi "yard", scali ferroviari per lo smistamento dei grandi treni merci, oppure le grandi stazioni ferroviarie delle grandi città, veri e propri monumenti nazionali. Potenti magnati e altri personaggi senza scrupoli, posti al comando delle principali compagnie, contribuirono a consolidare il businnes ferroviario americano e a trasformare il paese nella più grande potenza economia mondiale.
Nelle due foto qui sopra, l'immagine storica e l'attuale monumento
a ricordo dell'incontro tra le linee ferroviarie provenienti da est ed ovest
a Promontory Point, Utah, il 10 Maggio 1869.
(Wikimedia - Diritti riservati)
a ricordo dell'incontro tra le linee ferroviarie provenienti da est ed ovest
a Promontory Point, Utah, il 10 Maggio 1869.
(Wikimedia - Diritti riservati)
Railroading!
In tutti gli Stati Uniti d'America durante la sua storia, le compagnie ferroviarie (denominate "railroads") sono state molte centinaia ed hanno rivestito (e rivestono tutt'ora) un ruolo molto importante nella società americana. Oggi, il sistema ferroviario nordamericano è suddiviso in due comparti: uno per il trasporto passeggeri (essenzialmente incentrato su Amtrak con amministrazione governativa), l'altro per quello merci con realtà tutte di carattere privato. Con le varie tipologie di classificazione delle società ferroviarie per il trasporto merci si contano ancora oggi moltissime compagnie, dalle principali a carattere nazionale, proseguendo per le regionali e fino alle più piccole compagnie industriali private. Union Pacific, BNSF (Burlington Northern & Santa Fe), KCS (Kansas City Southern), CSX Transportation, Norfolk Southern, Canadian National e Canadian Pacific (le ultime due sono basate in Canada ma vengono considerate parte integrante del sistema ferroviario statunitense) sono le "sette sorelle" della cosidetta Class 1 adibita ai servizi merci. Alcuni considerano parte del gruppo anche la compagnia statale messicana Ferromex, mentre sono incluse certamente le innumerevoli sussidiarie esistenti (la lista comprende realtà importanti come Soo Line e Grand Trunk Western, railroad-link rispettivamente di Canadian Pacific e Canadian National).
In tutti gli Stati Uniti d'America durante la sua storia, le compagnie ferroviarie (denominate "railroads") sono state molte centinaia ed hanno rivestito (e rivestono tutt'ora) un ruolo molto importante nella società americana. Oggi, il sistema ferroviario nordamericano è suddiviso in due comparti: uno per il trasporto passeggeri (essenzialmente incentrato su Amtrak con amministrazione governativa), l'altro per quello merci con realtà tutte di carattere privato. Con le varie tipologie di classificazione delle società ferroviarie per il trasporto merci si contano ancora oggi moltissime compagnie, dalle principali a carattere nazionale, proseguendo per le regionali e fino alle più piccole compagnie industriali private. Union Pacific, BNSF (Burlington Northern & Santa Fe), KCS (Kansas City Southern), CSX Transportation, Norfolk Southern, Canadian National e Canadian Pacific (le ultime due sono basate in Canada ma vengono considerate parte integrante del sistema ferroviario statunitense) sono le "sette sorelle" della cosidetta Class 1 adibita ai servizi merci. Alcuni considerano parte del gruppo anche la compagnia statale messicana Ferromex, mentre sono incluse certamente le innumerevoli sussidiarie esistenti (la lista comprende realtà importanti come Soo Line e Grand Trunk Western, railroad-link rispettivamente di Canadian Pacific e Canadian National).
Nel gruppo Class 2 sono invece inserite le compagnie a carattere regionali, come ad esempio la Alaska Railroad, la Montana Rail Link o la PanAm (Guilford Railway) System, quest'ultima recentemente acquisita dal gruppo CSX. Difficile elencare le decine e decine di "short lines" che contribuiscono ai collegamenti locali, connettendosi poi con le linee principali spesso operando su tracciati vecchi e disastrati. Vanno ricordate poi le linee passeggeri regionali, quasi tutte collegate (comprese le linee commuter private) al sistema nazionale Amtrak, come dicevamo. Infine abbiamo le società di leasing, che dispongono di proprie flotte di locomotive da noleggiare ad altri operatori, sia operanti nel settore merci che in quello passeggeri.
La storia del trasporto ferroviario americano l'hanno fatta però le compagnie del passato, denominate "Fallen Flags". Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio RR, New York Central System, Lehigh Valley RR, Reading Lines, Erie Railroad, Central of New Jersey Railroad, Cheasepeake & Ohio, Delaware & Hudson RR, Denver & Rio Grande Western, Atchinson Topeka & Santa Fe, Southern Pacific, New Haven, Chicago & North Western, Atlantic Coast Line, sono solo alcune tra le più famose ed importanti compagnie che hanno lasciato una indelebile impronta nella storia americana e contraddistinto la cosidetta "Golden Age", il periodo di maggior espansione del sistema ferroviario statunitense.
Dall'inizio del 20° secolo fino agli anni Cinquanta le ferrovie erano il principale mezzo di trasporto per persone e merci, con migliaia di miglia di tracciati da Est ad Ovest. Le compagnie più importanti, come la Pennsylvania Railroad (la più grande mai esistita, fino alla creazione della Penn Central nel 1968, costituita dalla PRR in fusione con la New York Central, sua principale rivale), sono arrivate ad utilizzare migliaia di locomotive, con centinaia di treni che ogni giorno percorrevano i moltissimi collegamenti merci e le spettacolari linee passeggeri.
Fino alla grande crisi del 1929 l'espansione ed il successo delle ferrovie americane non ebbe la minima flessione. Gli anni tra i due conflitti mondiali, tuttavia, furono difficili per il mondo intero e anche il sistema "railroading" USA trovò difficoltà. Iniziarono le acquisizioni delle compagnie minori da parte delle "major" e si registrò anche qualche fusione tra compagnie operanti nelle stesse regioni per evitare che la rivalità portasse alla bancarotta di entrambe le contendenti. Molte guerre commerciali furono condotte tra compagnie soprattutto dal 1941, anno dell'entrata in guerra degli Stati Uniti nel secondo conflitto mondiale. L'impegno bellico portato dagli Stati Uniti costrinse l'industria di tutto il grande paese ad uno sforzo immane ed il trasporto su rotaia fu determinante per vincere la guerra.
Gli anni successivi al 1960 segnarono l'inizio della decadenza, a causa della concorrenza del trasporto aereo e della massima diffusione dei grandi mezzi da trasporto su gomma. Molti tratti ferroviari furono smantellati, soprattutto nelle province più remote e di conseguenza molte compagnie cessarono le loro attività. Anche il sostanziale passaggio (sebbene non compiuto completamente) tra il consumo di carbone e l'utilizzo dei carburanti derivanti dal petrolio causò gravi perdite alle società ferroviarie. Si verificò inoltre, un quasi totale abbandono da parte dei loro abitanti delle moltissime "coal city" che erano create per impiegare uomini e donne nelle miniere di carbone presso i grandi bacini della Pennsylvania, della West Virginia e del "midwest". Questa situazione fu la causa della dismissione di molti collegamenti ferroviari "point-to-point" e le compagnie che avevano basato il loro businnes principale sul trasporto del carbone furono costrette alla bancarotta (nell'est degli Stati Uniti fece molto scalpore la rovina delle cosidette "anthracite railroads").
Dall'inizio del 20° secolo fino agli anni Cinquanta le ferrovie erano il principale mezzo di trasporto per persone e merci, con migliaia di miglia di tracciati da Est ad Ovest. Le compagnie più importanti, come la Pennsylvania Railroad (la più grande mai esistita, fino alla creazione della Penn Central nel 1968, costituita dalla PRR in fusione con la New York Central, sua principale rivale), sono arrivate ad utilizzare migliaia di locomotive, con centinaia di treni che ogni giorno percorrevano i moltissimi collegamenti merci e le spettacolari linee passeggeri.
Fino alla grande crisi del 1929 l'espansione ed il successo delle ferrovie americane non ebbe la minima flessione. Gli anni tra i due conflitti mondiali, tuttavia, furono difficili per il mondo intero e anche il sistema "railroading" USA trovò difficoltà. Iniziarono le acquisizioni delle compagnie minori da parte delle "major" e si registrò anche qualche fusione tra compagnie operanti nelle stesse regioni per evitare che la rivalità portasse alla bancarotta di entrambe le contendenti. Molte guerre commerciali furono condotte tra compagnie soprattutto dal 1941, anno dell'entrata in guerra degli Stati Uniti nel secondo conflitto mondiale. L'impegno bellico portato dagli Stati Uniti costrinse l'industria di tutto il grande paese ad uno sforzo immane ed il trasporto su rotaia fu determinante per vincere la guerra.
Gli anni successivi al 1960 segnarono l'inizio della decadenza, a causa della concorrenza del trasporto aereo e della massima diffusione dei grandi mezzi da trasporto su gomma. Molti tratti ferroviari furono smantellati, soprattutto nelle province più remote e di conseguenza molte compagnie cessarono le loro attività. Anche il sostanziale passaggio (sebbene non compiuto completamente) tra il consumo di carbone e l'utilizzo dei carburanti derivanti dal petrolio causò gravi perdite alle società ferroviarie. Si verificò inoltre, un quasi totale abbandono da parte dei loro abitanti delle moltissime "coal city" che erano create per impiegare uomini e donne nelle miniere di carbone presso i grandi bacini della Pennsylvania, della West Virginia e del "midwest". Questa situazione fu la causa della dismissione di molti collegamenti ferroviari "point-to-point" e le compagnie che avevano basato il loro businnes principale sul trasporto del carbone furono costrette alla bancarotta (nell'est degli Stati Uniti fece molto scalpore la rovina delle cosidette "anthracite railroads").
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Come già accennato, il trasporto passeggeri nazionale statunitense è controllato dalla società governativa Amtrak. La struttura comprende molte filiale locali ed alcune sono società private, adibite ai collegamenti "shuttle" e "commuter" regionali, soprattutto nel tessuto urbano e sub-urbano delle grandi metropoli. La rete ferroviaria passeggeri ha ereditato dal passato alcuni tratti elettrificati che sono stati ammodernati e potenziati in anni più recenti con l'avvento dell'alta velocità (programma Acela). Le linee elettrificate sono sostanzialmente di poche centinaia di miglia e localizzate nelle aree attorno New York, Philadelphia e Washington (il famoso "corridoio est" costruito dalla Pennsylvania Railroad). Altre linee elettriche sono presenti sulla costa californiana nell'area di Los Angeles. Ma essenzialmente, l'intero trasporto ferroviario nordamericano continua ad essere basato sulla trazione diesel.
Un treno Amtrak superliner passa al Climax Canyon Park di Raton, New Mexico, nel 2018.
(Amtrak Media copyright)
Una "swicther" NW2 di Lehigh Valley Railroad smista alcuni carri "boxcar" presso una falegnameria della Pennsylvania, nel 1974.
(Bob Wilth copyright)
Delaware & Hudson freight train in Pennsylvania nel 1975.
(RR Pictures Archive copyright)
Treno merci regionale tirato da una diesel EMD GP22C di Canadian Pacific a Newport Center (Vermont) nel Marzo del 2021.
(Foto di Richard Deuso - NERAIL Railroad Photos - Diritti riservati)
Consolidated Rail Corporation.
Un capitolo a parte nella grande storia americana ferroviaria spetta alla compagnia Conrail (Consolidated Rail Corporation), creata dal governo statunitense a seguito di numerose bancarotte che hanno interessato alcune importanti compagnie dell'est tra la fine degli anni Sessanta e i primi anni Settanta del secolo scorso.
Già tra il 1955 ed il 1960, l'industria ferroviaria americana soffriva per molti motivi. Il mercato in flessione e la competizione tra compagnie rivali aveva portato i bilanci delle stesse in rosso, con spese abnormi a fronte di ricavi sempre più ridotti a causa, principalmente, della concorrenza portata dal trasporto aereo e terrestre su gomma. Nel 1968, le due rivali e grandi compagnie orientali, cioè Pennsylvania Railroad e New York Central, si unirono dando vita alla Penn Central Corporation, la compagnia ferroviaria "Classe 1" più grande esistente al mondo. In seguito entrò nel sodalizio anche la New Haven Railroad.
Penn Central era stata formata sulla base di precise speculazioni finanziarie, con una strategia commerciale praticamente assente. La dirigenza era formata da personaggi provenienti da entrambe le due compagnie e la loro marcata differenza di vedute strategiche venne subito a galla. Dal punto di vista logistico poi, non si riuscì nella ottimizzazione delle risorse a disposizione ed in una avveduta gestione delle numerose linee e collegamenti (molte erano anche le railroads filiali condivise), spesso doppioni delle stesse tratte dove prima le due compagnie si erano fatte una dura concorrenza. PC contava 20.530 miglia di rete ferroviaria nel 1968 ed operava 4.400 locomotive, oltre 187.000 carri merci e più di 5.000 carrozze passeggeri. La storia di Penn Central, con queste premesse, non potè che durare poco, esattamente appena due anni. Il 21 Giugno 1970 iniziò la procedura di messa in bancarotta.
Un capitolo a parte nella grande storia americana ferroviaria spetta alla compagnia Conrail (Consolidated Rail Corporation), creata dal governo statunitense a seguito di numerose bancarotte che hanno interessato alcune importanti compagnie dell'est tra la fine degli anni Sessanta e i primi anni Settanta del secolo scorso.
Già tra il 1955 ed il 1960, l'industria ferroviaria americana soffriva per molti motivi. Il mercato in flessione e la competizione tra compagnie rivali aveva portato i bilanci delle stesse in rosso, con spese abnormi a fronte di ricavi sempre più ridotti a causa, principalmente, della concorrenza portata dal trasporto aereo e terrestre su gomma. Nel 1968, le due rivali e grandi compagnie orientali, cioè Pennsylvania Railroad e New York Central, si unirono dando vita alla Penn Central Corporation, la compagnia ferroviaria "Classe 1" più grande esistente al mondo. In seguito entrò nel sodalizio anche la New Haven Railroad.
Penn Central era stata formata sulla base di precise speculazioni finanziarie, con una strategia commerciale praticamente assente. La dirigenza era formata da personaggi provenienti da entrambe le due compagnie e la loro marcata differenza di vedute strategiche venne subito a galla. Dal punto di vista logistico poi, non si riuscì nella ottimizzazione delle risorse a disposizione ed in una avveduta gestione delle numerose linee e collegamenti (molte erano anche le railroads filiali condivise), spesso doppioni delle stesse tratte dove prima le due compagnie si erano fatte una dura concorrenza. PC contava 20.530 miglia di rete ferroviaria nel 1968 ed operava 4.400 locomotive, oltre 187.000 carri merci e più di 5.000 carrozze passeggeri. La storia di Penn Central, con queste premesse, non potè che durare poco, esattamente appena due anni. Il 21 Giugno 1970 iniziò la procedura di messa in bancarotta.
Nonostante fosse formalmente fallita, la PC continuò ad operare con tutti i suoi "assett" fino al 1974, con aiuti finanziari profusi dai vari governi federali. Contemporaneamente però l'establishment politico studiava una soluzione per non disperdere le enormi risorse in gioco e causare il licenziamento di migliaia di lavoratori, anche perchè si verificarono altri fallimenti di altre importanti compagnie operanti nella parte atlantica e centrale degli Stati Uniti, aggravando la già fragile e complicata situazione.
Il 1° Aprile 1976 vide così la luce la nuova Conrail, grande impresa ferroviaria a gestione governativa formata da molte di quelle compagnie degli Stati Uniti orientali oramai fallite o ancora sull'orlo della bancarotta: Penn Central, Erie Lackawanna, Lehigh Valley, Reading Lines, Jersey Central Railroad, Lehigh & Hudson River RR e una decina di altre piccole "roads". Il risultato di questa operazione portò a numeri eclatanti. Conrail disponeva di oltre 95.000 dipendenti, un network con oltre 17.000 miglia di binari (molte linee erano già state dismesse con il fallimento di Penn Central) ed un materiale rotabile diversificato e vario, composto da ogni tipo di locomotiva (erano quasi 4.900 le locomotive ereditate) e che contava decine di migliaia di carri e carrozze.
Il 1° Aprile 1976 vide così la luce la nuova Conrail, grande impresa ferroviaria a gestione governativa formata da molte di quelle compagnie degli Stati Uniti orientali oramai fallite o ancora sull'orlo della bancarotta: Penn Central, Erie Lackawanna, Lehigh Valley, Reading Lines, Jersey Central Railroad, Lehigh & Hudson River RR e una decina di altre piccole "roads". Il risultato di questa operazione portò a numeri eclatanti. Conrail disponeva di oltre 95.000 dipendenti, un network con oltre 17.000 miglia di binari (molte linee erano già state dismesse con il fallimento di Penn Central) ed un materiale rotabile diversificato e vario, composto da ogni tipo di locomotiva (erano quasi 4.900 le locomotive ereditate) e che contava decine di migliaia di carri e carrozze.
L'inizio dell'avventura Conrail non fu promettente; in sostanza gravavano sulla nuova società gli stessi problemi di Penn Central e delle altre compagnie. La rete ferroviaria doveva essere ottimizzata, mentre il parco locomotive era obsoleto per la quasi totalità e richiedeva quindi di un significativo ringiovanimento ed aggiornamento tramite una essenziale ed indispensabile standardizzazione (erano presenti in flotta ben 88 modelli differenti di locomotive ad alimentazione diesel ed elettrica). Durante i primi anni di Conrail (denominati "rainbow years" per le numerose differenti colorazioni presenti sulle macchine della forza motrice) si registrarono perdite finanziarie importanti, ma il sistema funzionava sufficientemente bene ed il mercato rispondeva positivamente. Di anno in anno si procedette alla radiazione delle locomotive più vecchie e di difficile gestione (ad esempio alcune unità, soprattutto quelle prodotte dalla ALCo, richiedevano una manutenzione particolarmente onerosa), acquisendo quindi nuovi modelli più moderni ed efficienti. Si stipularono anche molti contratti di leasing con alcune compagnie, soprattutto tra il 1977 ed il 1978. Dal 1980 in poi sopraggiunsero i primi profitti e si consolidò il successo commerciale con ulteriori investimenti, anche grazie alle positive conseguenze della "deregulation" del sistema ferroviario, preparata già agli albori di Conrail, che favorì scelte altrimenti impossibili da realizzare (uno dei motivi fu certamente il ruolo sostenuto dai potenti sindacati che, per ovvi motivi, ostacolavano i cambiamenti che potevano portare ad una significativa riduzione della forza lavoro).
La storia di Conrail, tranne quella prettamente operativa, si concluse nel 1998. Un anno prima nella primavera del 1997, Norfolk Southern Corporation e CSX Transportation decisero di acquisire Conrail tramite un completo acquisto di azioni. Il Surface Transportation Board ha ufficialmente approvato l'acquisizione e la ristrutturazione di Conrail il 23 luglio 1998. Il piano di ristrutturazione approvato ha trasformato Conrail in una ferrovia di scambio e terminale che opera attualmente (con un decorso durato anni) per conto dei suoi proprietari Norfolk Southern e CSX (entrambe hanno acquisito circa il 50% delle azioni), nelle aree di asset condivisi del Nord New Jersey, del New Jersey meridionale e nelle aree di Philadelphia e Detroit. L'attuale Conrail non dispone di locomotive proprie, mentre è facile trovare ancora decine di carri merci con insegne CR su tutta la rete ferroviaria americana.
La storia di Conrail, tranne quella prettamente operativa, si concluse nel 1998. Un anno prima nella primavera del 1997, Norfolk Southern Corporation e CSX Transportation decisero di acquisire Conrail tramite un completo acquisto di azioni. Il Surface Transportation Board ha ufficialmente approvato l'acquisizione e la ristrutturazione di Conrail il 23 luglio 1998. Il piano di ristrutturazione approvato ha trasformato Conrail in una ferrovia di scambio e terminale che opera attualmente (con un decorso durato anni) per conto dei suoi proprietari Norfolk Southern e CSX (entrambe hanno acquisito circa il 50% delle azioni), nelle aree di asset condivisi del Nord New Jersey, del New Jersey meridionale e nelle aree di Philadelphia e Detroit. L'attuale Conrail non dispone di locomotive proprie, mentre è facile trovare ancora decine di carri merci con insegne CR su tutta la rete ferroviaria americana.
Locomotive ALCo di Conrail (da destra C-420, RS-11 "Low hood" e RS-11) al parcheggio a Bethlehem, Pennsylvania, nel 1978.
(Taken on the web - Treniamericani.it - Diritti riservati)
La EMD SD45 Conrail #6125, in coppia con una gemella ancora in livrea nera ex-Penn Central,
guida un treno merci in partenza dallo scalo di Altoona (Pennsylvania) nel Marzo del 1978.
guida un treno merci in partenza dallo scalo di Altoona (Pennsylvania) nel Marzo del 1978.
(Foto di Doug Lilly - Railpictures.net - Diritti riservati)
Quattro "switcher" EMD MP15DC di Conrail, ex-Reading,
muovono un convoglio di carri "coal open hoppers" ad Allentown, nel 1978.
muovono un convoglio di carri "coal open hoppers" ad Allentown, nel 1978.
(RR Pictures Archive copyright)
Treno Conrail trainato da un trio di macchine EMD (una SD35 in testa, una GP35 ed una GP30),
visto ad Altoona Horseshoe Curve, Pennsylvania, nel 1978.
visto ad Altoona Horseshoe Curve, Pennsylvania, nel 1978.
(Foto RR Pictures Archive - Diritti riservati)
Una diesel C-C ALCo C-430 in set con altre tre locomotive prodotte da EMD,
traina un lungo convoglio di carri "open hopper" per trasporto carbone, nel 1978.
traina un lungo convoglio di carri "open hopper" per trasporto carbone, nel 1978.
(Taken on the web - Treniamericani.it - Diritti riservati)
Treno merci Conrail con carri gondola e altri carri merci vari tirato da una diesel EMD GP38-2 (numero 7944)
ripreso a Rockville (Pennsylvania) nel mese di Agosto del 1981.
ripreso a Rockville (Pennsylvania) nel mese di Agosto del 1981.
(Foto di Bill Kalkman - Conrail Historical Society Photo Archive - Diritti riservati)
EMD SD45-2 #6659 e Alco C-628 #6735 di Conrail in livree ex EL e LV a Bethlehem, PA, nel 1977.
(Foto RR Pictures Archive - Diritti riservati)
"Motive power" - Locomotive.
Gli anni tra il 1915 ed il 1957 del secolo scorso costituirono il miglior periodo per i treni negli Stati Uniti e in Canada. Le protagoniste assolute sui binari della immensa rete ferroviaria nord-americana furono le locomotive a vapore, principale trazione destinata a tutti i convogli, fino alla completa "dieselizzazione" delle flotte avvenuta tra la fine degli anni Cinquanta ed i primi anni Sessanta del XX° secolo.
Le "steam" (termine inglese che identifica le loco a vapore) furono costruite in decine di migliaia di esemplari, praticamente basate su ogni tipo di rodiggio (la classificazione americana è diversa rispetto a quella europea); dalle piccole locomotive da manovra (chiamate "switcher") 0-4-0 come la C-16 "Dockside" della B&O, fino alle enormi articolate 4-8-8-4 "Big Boy" in servizio per la Union Pacific.
Furono veramente molte le locomotive a vapore usate negli USA che dovrebbero essere ricordate per la loro importanza storica. Volendo citarne qualcuna, oltre alle già ricordate e famosissime "Big Boy", basandosi sulle più diffuse configurazioni delle ruote (wheel arrangements) vanno sicuramente menzionate le classe "Pacific" con rodiggio 4-6-2 (famose furono le K4 class della PRR impiegate per il traino veloce dei treni passeggeri più prestigiosi), le "Consolidation" 2-8-0 (costruite in un elevato numero di esemplari e varianti) e le articolate "Mallett", locomotive pesanti originarie dell'Europa costruite con rodiggio a ruote multiple di vario numero (ad esempio, le famose classe Y6 della Norfolk & Western avevano una configurazione 2-8-8-2, mentre le classe A in servizio con la stessa compagnia montavano un sistema 2-6-6-4).
Le "steam" (termine inglese che identifica le loco a vapore) furono costruite in decine di migliaia di esemplari, praticamente basate su ogni tipo di rodiggio (la classificazione americana è diversa rispetto a quella europea); dalle piccole locomotive da manovra (chiamate "switcher") 0-4-0 come la C-16 "Dockside" della B&O, fino alle enormi articolate 4-8-8-4 "Big Boy" in servizio per la Union Pacific.
Furono veramente molte le locomotive a vapore usate negli USA che dovrebbero essere ricordate per la loro importanza storica. Volendo citarne qualcuna, oltre alle già ricordate e famosissime "Big Boy", basandosi sulle più diffuse configurazioni delle ruote (wheel arrangements) vanno sicuramente menzionate le classe "Pacific" con rodiggio 4-6-2 (famose furono le K4 class della PRR impiegate per il traino veloce dei treni passeggeri più prestigiosi), le "Consolidation" 2-8-0 (costruite in un elevato numero di esemplari e varianti) e le articolate "Mallett", locomotive pesanti originarie dell'Europa costruite con rodiggio a ruote multiple di vario numero (ad esempio, le famose classe Y6 della Norfolk & Western avevano una configurazione 2-8-8-2, mentre le classe A in servizio con la stessa compagnia montavano un sistema 2-6-6-4).
Elenco completo delle locomotive a vapore, classificate per rodiggio e società costruttrici "all time", è consultabile liberamente al seguente link (sito esterno) ... Locomotive steam data by wheel arrangement.
Locomotiva veloce per treni rapidi passeggeri PRR classe K-4 4-6-2 fotografata nel 1955.
(Foto www.godfatherrails.com - Diritti riservati)
Locomotiva a vapore 2-8-4 "Berkshire" #759 appartenuta alla Nickel Plate Road.
(Foto www.godfatherrails.com - Diritti riservati)
Locomotiva articolata "Mallett" Y6 class #2172 Norfolk & Western nel 1959.
(Foto SR Production Image - Diritti riservati)
Alcuni modelli di locomotive a vapore sono diventate delle vere e proprie icone, sia per la loro costruzione particolare che per la loro storia, oppure per l'importanza che hanno avuto nelle compagnie dove hanno prestato servizio. Probabilmente, come già scritto sopra, la locomotiva a vapore più conosciuta al mondo rimane la grande "Big Boy", una locomotiva di tipo "articolato" con rodiggio 4-8-8-4 costruita dalla ALCo nel 1941 e prodotta in soli 25 esemplari, tutti acquistati dalla importante compagnia Union Pacific. Niente del genere in seguito, in tutto il resto del mondo, presterà servizio sui binari a scartamento di metri 1,47828 (gauge 4 feet 8,5 inch) tranne che sulle montagne
Wahsatch a est di Ogden, Utah, e sulle colline Sherman comprese tra Laramie e Cheyenne nello Wyoming. Lunga oltre 40 metri, compreso l'enorme tender, la "Big Boy" classe 4000 della UP risulta essere la locomotiva a vapore più potente mai costruita. Poteva trainare convogli di oltre 100 carri (solitamente open hopper per il trasporto di carbone) ad oltre 110 chilometri orari. Alcune delle unità costruite rimangono custodite presso importanti musei negli Stati Uniti, mentre l'esemplare #4014, ritirata dal servizio attivo nel Dicembre del 1961, è stata completamente restaurata tra il 2015 ed il 2018 ed è ora impiegata per viaggi commemorativi e turistici, sempre dalla compagnia originaria Union Pacific (in collaborazione con Amtrak).
ALCo 4-8-8-4 Big Boy Union Pacific #4021 in servizio nel 1956.
(Foto Zygmunt Collection - Diritti riservati)
Big Boy #4014 Union Pacific in Colorado, Novembre 2019.
(Foto Coloradorailphotographer - Diritti riservati)
Tra le grandi compagnie americane, la Pennsylvania Railroad è stata quella con il più alto numero di locomotive a vapore utilizzate. All'apice della sua storia la PRR contava oltre 6.000 "steam locos". Tra i molti modelli diventati fondamentali nella sua flotta, la "decapod" 2-10-0 classe I1 è stata sicuramente la più importante per il comparto merci. Progettata e sviluppata dalla Baldwin Locomotive Works per una commessa emessa dal vettore Lehigh Valley nel 1867, fu successivamente ordinata in 1.200 esemplari dalla Russia Imperiale, ma la conseguente Rivoluzione d'Ottobre del 1917 impedì al paese sovietico di completare l'approvvigionamento. Oltre 200 unità restarono quindi negli Stati Uniti e queste, opportunamente modifiche per gli standard statunitensi, finirono in uso presso molte compagnie. La PRR utilizzò in totale 598 macchine (principale utilizzatore negli States), molte nella versione aggiornata I1sa Type-E costruita dal 1929 direttamente dalla stessa compagnia presso gli stabilimenti di Altoona (denominati Altoona Shops), cittadina situata a circa 100 miglia ad est di Pittsburgh. Queste macchine erano disponibili con due diversi tipi di tender; un modello "short" per le tratte più corte ed il modello "long", con una capacità doppia di trasporto per carbone e acqua, indispensabile per i collegamenti più lunghi. Le "hippo", come erano comunemente chiamate, restarono in servizio con la "Pennsy" fino al 1958, impiegate essenzialmente per il traino merci pesante sulle linee dei monti Allegheni (frequenti erano le trazioni multiple con più locomotive della stessa classe). Attualmente, un unico esemplare (l'unità con serial #4483 costruita nel 1923 e assegnata alla PRR Eastern Region, Susquehanna Division e Northern Region nel 1944) è conservato presso la Western New York Railroad Historical Societydi Buffalo, New York.
Decapod 2-10-0 I1sa PRR #4614 "long tender" in doppia trazione.
(Foto RR Pictures Archive - Diritti riservati)
I1sa class Pennsylvania Railroad #4483 al WNYRH nel 2008.
(Foto Railpictures.net - Diritti riservati)
Terminata l'epoca delle locomotive a vapore, tutte le compagnie ancora operanti dagli anni Sessanta del secolo scorso standardizzarono le proprie flotte con le locomotive diesel, alimentate cioè a gasolio/olio combustibile. Nel 1927 la compagnia Chicago Burlington e Quincy Railroad introdusse sulle proprie linee passeggeri secondarie la prima carrozza passeggeri motorizzata e non alimentata a vapore (gas-electric motor car), prodotta dalla Electro-Motive ed equipaggiata con un motore a combustione interna a benzina da 275 CV di potenza. Ma già da qualche anno addietro si fecero tentativi in tal senso con alcuni prototipi (derivati dalle prime carrozze motorizzate elettriche) poi ampiamente modificati. L'alimentazione a benzina aveva dei limiti pratici nell'uso ed era pericolosa perchè facilmente infiammabile. Si passò così a considerare l'alimentazione a gasolio, combustile più sicuro ed efficiente.
Inventato e sviluppato dall'ingegnere tedesco Rudolf Diesel all'inizio del 1890, il motore diesel si avvantaggiava del calore prodotto della combustione ad alta pressione, con il gasolio bruciato in una camera di combustione posizionata sopra comuni cilindri a pistoni. Già nel 1920, poco meno di trent'anni dopo aver brevettato questo nuovo motore, i diesel non erano più una novità e quindi molto diffusi, impiegati con successo in una miriade di applicazioni sia in campo industriale che nei trasporti. Infatti, da tempo alimentavano navi ed apparati industriali.
I motori diesel erano però pesanti, di dimensioni generose e producevano limitata potenza motrice, risultando di difficile installazione ed uso nel settore ferrociario, impedendo di fatto lo sviluppo di progetti per nuove locomotive. Il problema principale consisteva nella difficoltà ad alloggiare un motore diesel negli spazi circoscritti di una locomotiva (l'ingombro in larghezza era obbligato dallo scartamento dei binari). La soluzione si presentò passando dalla iniezione indiretta del combustibile a quella diretta, che consentiva l'eliminazione di molte tubazioni larghe e pesanti e di altri apparati installabili nel sistema propuslivo. Alla fine dello stesso anno, il 1920, furono così presentate dalla Alco (American Locomotive Company), in compartecipazione con General Electric ed Ingersoll-Rand, le prime locomotive da manovra (switcher) equipaggiate con motori da 300 e 600 CV. Da lì, lo sviluppo di motori diesel ferroviari sempre più performanti, efficienti e moderni (la tecnologia elettronica iniziava a comparire) proseguì rapidamente, arrivando a soppiantare quasi integralmente ogni altro tipo di alimentazione ivi compresa quella elettrica, mai sfruttata appieno dagli americani come invece avvenne in Europa. Infatti, attualmente, le locomotive diesel in America coprono ben il 95% del fabbisogno di forza motrice applicata ai treni, che raggiunge il 100% se si considera l'intero "motive power" dedicato alla movimentazione su rotaia delle merci.
(Da sinistra a destra)
EMD F3 set Jersey Central (CNJ) #57 (Built 1947) nel 1961.
Baldwin S12 #900 (built 1951) Milwaukee Road nel 1955.
Baldwin S12 #900 (built 1951) Milwaukee Road nel 1955.
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(Da sinistra a destra)
EMD FT Rio Grande & Western #5461 (Built 1948) nel 1957.
EMD NW2 switcher #1202 (built 1948) Boston & Maine RR nel 1962.
EMD NW2 switcher #1202 (built 1948) Boston & Maine RR nel 1962.
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(Da sinistra a destra)
EMD F3 set Jersey Central (CNJ) #57 (Built 1947) nel 1961.
GE U23B #2780 (built 1974) Conrail ex-LV nel 1979.
GE U23B #2780 (built 1974) Conrail ex-LV nel 1979.
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(Da sinistra a destra)
EMD SDP45 Erie Lackawanna #3661 (Built 1969) nel 1970.
Alco RS3 Reading #467 (built 1952) nel 1973.
Alco RS3 Reading #467 (built 1952) nel 1973.
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Come per le steam, anche per le locomotive diesel è stata necessaria una classificazione. Le prime unità prodotte per i servizi di traino in linea (tolte quindi, le locomotive da manovra che erano tutte caratterizzate dalla medesima carrozzeria) avevano un design "full body" e vennero denominate "cab unit" oppure "carbody diesel". Le prime macchine furono le FT prodotte dalla General Motors/EMD (Electro Motive Division), alla quale seguirono molti altri modelli similari, proposti anche da altri produttori come la Alco, la Baldwin, la Fairbanks-Morse e la General Electric. Tutte partivano dalla medesima configurazione, con ovvie modifiche al disegno per caratterizzare le differenti serie o lotti produttivi. Tra le "diesel cab" più diffuse ricordiamo le EMD serie F3/F7 "Freight" costruite in un elevato numero di unità (oltre 5000) dal 1937. Le varianti serie E dedicate al trasporto passeggeri, dotate di generatore a vapore per il riscaldamento e alimentazione elettrica delle carrozze, presero servizio fin dai primi anni 30 con i modelli TA/EA. Le Alco Cab furono invece basate sui modelli serie PA (passenger) ed FA (freight), entrate in servizio nel 1935.
Successivamente, furono presentate le prime locomotive diesel tipo "hood", progettate per facilitare l'accesso ai comparti motore con pedane praticabili lateralmente e sui due fronti, con una cabina di guida "wide vision" a 360° e altre migliorie ideate a vantaggio della facilità di esercizio. In questo caso fu Alco la prima ha immettere sul mercato queste nuove macchine, presentando la RS-1 nel 1946. Poco tempo dopo anche Baldwin e F-M produssero le loro prime road-switcher con design similare. EMD invece, scelse di sviluppare alcune varianti (serie NW3, NW4 e NW5) derivate dalle sue popolari locomotive da manovra NW ed SW, presenti da anni sul mercato. Nel 1949 EMD sviluppò le semi-streamlined BL1-BL2 le quali non registrarono un grande interesse tra le compagnie ed il progetto fu subito abbandonato. Solo con le prime vere "hood" EMD conquistò il mercato. Le diesel serie GP7 del 1948 rivoluzionarono il trasporto ferroviario, garantendo elevata efficienza e facilità d'impiego. Dotate di un motore da 1.500 CV e con un equipaggiamento elettrico moderno per l'epoca, furono prodotte in 2.729 esemplari, comprese 5 unità GP7B senza cabina di guida denominate "dummy". L'evoluzione fu repentina ed il rilascio di modelli sempre più aggiornati o totalmente nuovi segnò gli anni '60 e '70. La successiva GP9, evoluzione diretta della GP7, fu prodotta una decina di anni dopo in 4.257 unità (165 GP9B) ed è tutt'ora la macchina diesel costruita nel più alto numero di esemplari. Gli altri produttori non riuscirono a contrastare EMD a causa del consolidato successo delle sue macchine (dopo le serie GP "General Purpose" con rodiggio B-B furono offerte le SD "Special Duty" a rodiggio C-C ancora più efficienti, sicure e con ulteriore economia di esercizio) che garantiva al costruttore una fetta di mercato superiore all'80% ... quasi un monopolio.
EMD GP40-2LW tira (in coppia con una unità gemella) un treno di "tank cars" della Pan Am Railways.
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Un treno merci locale della CSX trainato da un trio di macchine EMD e GE con in testa la SD40-E3 numero 1712.
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Carri merci e carrozze passeggeri, il rotabile americano.
Parte essenziale del trasporto su rotaia è ovviamente il materiale rotabile e cioè la componente trainata formata dai carri da trasporto merci e le carrozze per trasporto dei viaggiatori.
Fin dagli albori delle ferrovie alcuni tipi di carri risultavano più comuni, sia per la semplicità di costruzione sia per il loro versatile utilizzo. Sostanzialmente base per quasi tutti gli altri modelli, il carro pianale ("flat car" in inglese) è stato il primo ad apparire sulle rotaie americane, prodotto da subito in numerose versioni e alto numero di esemplari. I carri pianale furono il primo tipo di vagone ferroviario utilizzato dall'industria ferroviaria. Grazie alla loro struttura semplice e a pianale piatto questi carri trasportavano ogni tipo di merce. Per questo motivo, il design non è cambiato molto nel tempo. Oggi esistono diverse varianti di carri pianali che circolano sui tracciati di binari in tutto il mondo trasportando attrezzature, macchinari, carichi di grandi dimensioni, tubi, travi in acciaio e altro ancora. Attualmente, i flatcar più diffusi riguardano il trasporto di container (convogli COFC) e autoveicoli (autorack).
Parte essenziale del trasporto su rotaia è ovviamente il materiale rotabile e cioè la componente trainata formata dai carri da trasporto merci e le carrozze per trasporto dei viaggiatori.
Fin dagli albori delle ferrovie alcuni tipi di carri risultavano più comuni, sia per la semplicità di costruzione sia per il loro versatile utilizzo. Sostanzialmente base per quasi tutti gli altri modelli, il carro pianale ("flat car" in inglese) è stato il primo ad apparire sulle rotaie americane, prodotto da subito in numerose versioni e alto numero di esemplari. I carri pianale furono il primo tipo di vagone ferroviario utilizzato dall'industria ferroviaria. Grazie alla loro struttura semplice e a pianale piatto questi carri trasportavano ogni tipo di merce. Per questo motivo, il design non è cambiato molto nel tempo. Oggi esistono diverse varianti di carri pianali che circolano sui tracciati di binari in tutto il mondo trasportando attrezzature, macchinari, carichi di grandi dimensioni, tubi, travi in acciaio e altro ancora. Attualmente, i flatcar più diffusi riguardano il trasporto di container (convogli COFC) e autoveicoli (autorack).
Due carri pianali (il secondo dotato di pali di contenimento) immortalati in una antica foto dei primi anni trenta del secolo XIX.
(Denverlibrary.org copyright)
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La Pennsylvania Railroad fu la prima ha dotarsi di carri "flat" per il trasporto di rimorchi (trailer).
La foto mostra un carro TTX (Trailer Train) dei primi anni Cinquanta del XX secolo.
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Estremamente diffuso ed utilizzato per il trasporto di qualsiasi genere o prodotto deperibile, il carro coperto denominato "boxcar" è il principale vagone merci del sistema ferroviario statunitense, costruito in centinaia di migliaia di esemplari e progettato in innumerevoli versioni ognuna con le sue determinate caratteristiche. Anch'esso presente fin da subito nel trasporto ferroviario si è costantemente evoluto per garantire, come già detto, la protezione delle merci più delicate. Ha fatto da base, ovviamente, alla progettazione delle carrozze passeggeri. I carri boxcar si diffondono celermente e da subito le società costruttrici pensano a modelli sempre più grandi con capacità di trasporto maggiorate. I primi boxcar erano di piccole dimensioni (genericamente con due assi ruote e con struttura in legno) ma ben presto la capacità standard si stabilì a circa 130 metri cubi (nella misura americana, 4.700 piedi cubici) con carrelli a quattro ruote. In seguito, con i primi design "all metal" le capacità di carico aumentarono attestandosi tra gli standard 40' e 50', per rispettive dimensioni di lunghezza comprese tra i 12 ed i 15 metri. La capacità di carico aumentò, in tempi più recenti, con i carri da 60' (lunghezza di circa 18 metri e capacità di oltre 170 metri cubi). Attualmente circolano boxcar anche da 86' piedi e oltre (lunghi fino a 30 metri) ad elevata capacità di carico al fine di ottimizzare i costi di trasporto. Esistono boxcar con differenti design dove varia la disposizione ed il numero delle porte di carico, oltre che la configurazione interna ed il tipo di carrelli ruote (ad esempio, i "cushioned car" sono dotati di ammortizzatori ai ganci di accoppiamento per attutire i colpi in modo da proteggere ulteriormente le merci trasportate). Pullman-Standard, PCF, Trinity, Gunderson, Evans, Emons, ACF (American Car & Foundry), Thrall e TTX sono solo alcune delle molte società produttrici di carri boxcar che negli anni di storia americana delle ferrovie hanno prodotto centinaia di migliaia di boxcar dei vari tipi e varianti.
Derivati direttamente dai boxcar sono i "refrigerator car", sostanzialmente dei carri coperti dotati di comparti frigoriferi per il trasporto di alimenti ed altri generi di merci altamente deperibili.
Numerosi boxcars da 36' e 40' piedi fotografati allo yard DeWitt-New York, attorno al 1940.
(Shorpy.com copyright)
Boxcar Evans da 50' della Boston & maine fotografato nel 1981.
(Railcarphotos.com copyright)
Thrall 86' double-door Hi-cube boxcar fotografato nel 1992, appartenente alla compagnia Burlington Northern.
(RR Railroad Pictures copyright)
Trinity boxcar da 60 piedi ad alta capacità di carico della compagnia Allegheny Railroad.
(Railcarphotos.com copyright)
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Altri tipi di vagoni da trasporto merci sono i "tank car", carri cilindrici serbatoio per il trasporto di liquidi e gas liquefatti di ogni tipo, le varie serie di "open hopper car" e "covered hopper car" e cioè i carri tramoggia di tipo aperto e coperto per il trasporto di merci sfuso tipo carbone (open car) o grano (covered car), le "gondola car" derivate direttamente dai carri pianali ai quali sono state installate sponde di varie altezze per il trasporto di merci varie (pietrisco, carbone ma anche manufatti industriali tipo tubi o altri carichi voluminosi).
"Single dome" tank car della ACFX fotografato nel 1974.
(Railcarphotos.com copyright)
3-bay open hopper della Reading Company fotografato in Ohio nel 1988.
(RR Pictures Archive copyright)
H51 class covered hopper con le insegne Conrail ripreso a Northumberland, Pennsylvania, nel 1986.
(RR Pictures Archive copyright)
Pullman-Standard gondola car ATSF ripresa nel 2014 a Los Angeles.
(Railcarphotos.com copyright)
(Railcarphotos.com copyright)
Per il trasporto passeggeri sono state inventate le carrozze (coaches) dotate di sedute e servizi specifici per l'assistenza dei viaggiatori. Anche in questo campo l'evoluzione ha trasformato completamente questi veicoli ferroviari passando dalle semplici e spartane vetture in legno alle aerodinamiche e moderne vetture dei giorni nostri. Le carrozze passeggeri si differenziano, inoltre, per le classi di viaggi e per la sistemazione di bordo: carrozze di prima e seconda classe, carrozze panoramiche e per la osservazione dei paesaggi (dome and observation passenger cars), carrozze letto (sleepers) e carrozze bagagliaio sono solo alcuni esempi. Alcune compagnie si sono dotate in passato di "passenger coaches" motorizzate (le cosidette MU) con alimentazione sia diesel che elettrica, poi evolutesi nei moderni treni "commuter".
Wooden coach (carroza in legno) degli anni 1890-1910 conservata nel museo americano Railtown a Jameston, California.
(Foto Railtown1987. Diritti riservati)
"Observation dome coach" in uso tra il 1960 ed il 1980 inserita nel treno panoramico California Zephir della AMTRAK (ex CB&Q-BNSF).
(Trains.com copyright)
Budd Company Pullman coach passenger car con i colori vintage della Union Pacific (anno 1950).
(River Rail Photos copyright)
Carrozza bagagliaio (baggage car) di Amtrak prodotta dal 1970 per i treni "Superliner".
(Amtrak copyright)
Caratteristici del materiale rotabile nordamericano sono i tipici carri "caboose" (denominati anche cabin-cars presso alcune compagnie). Impiegati per il controllo e la sicurezza dei convolgi (solitamente posizionati in coda), questi particolari carri sono stati prodotti in molte versioni, ognuna di queste destinata a soddisfare specifiche esigenze delle compagnia ferroviarie. I modelli più diffusi sono stati quelli del tipo a cupola. Questa poteva essere sistemata in diverse posizioni che classificavano le varie famiglie (la più diffusa fu la "centered"). In seguito, apparvero le varianti "wide-vision" e "bay-window", con le finestre di osservazione e controllo posizionate ai lati della carrozzeria. Appartenenti a questa specie di carri sono anche i "transfer-caboose", prodotti trasformando alcuni carri pianale (flat cars) installandoci sopra una cabina per il personale ferroviario.
I carri caboose sono recentemente stati abbandonati dalle principali compagnie ferroviarie americane, sostituiti dai dispositivi "end-car device" (lampade luminose a luce rossa) applicati all'ultimo carro del convoglio. In realtà, non è raro trovarli ancora oggi agganciati ai lunghi treni merci, soprattutto impiegati da compagnie regionali o private.
I carri caboose sono recentemente stati abbandonati dalle principali compagnie ferroviarie americane, sostituiti dai dispositivi "end-car device" (lampade luminose a luce rossa) applicati all'ultimo carro del convoglio. In realtà, non è raro trovarli ancora oggi agganciati ai lunghi treni merci, soprattutto impiegati da compagnie regionali o private.
"Offset cupola" caboose in legno della C&NW parcheggiato con altri esemplari dello stesso tipo,, fotografato nel 1958.
(Shorpy.com copyright)
N5C class cabin-car del 1942 con i colori della Pennsylvania Railroad conservato in un museo statunitense.
(RR Pictures Archive copyright)
Transfer-caboose Frisco ripreso a Birmingham, Alabama, nel 1978.
(RR Pictures Archive copyright)
"All steel" caboose della Union Pacific fotografato al tramonto a Tucson, Arizona, nell'Aprile del 1997.
(ATF Fotografia Professionale copyright)
Testo e ricerca storica di Angelo Toresani
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Ove non specificato, le immagini sono state prese dal web in forma libera.
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